Bár pár évvel ezelőtt még az is furcsa volt, amikor éppen egy töltőkábelt láttunk kilógni egy autóból, úgy tűnik, a japán cégek itt nem állnak meg a technológiai fejlesztésében olyan patronakkumulátorokat terveznek, amelyek kisebbek, összeköthetőek és egyszerűen kicserélhetőek, mint a patronok, a csereállomás-hálózat egyikénél.
A bevezetőben említett fejlesztések lényege, hogy sokkal nagyobb rugalmasságot biztosítanak a még mindig nem tökéletes hatótávolságot bíró átlagos e-autók új generációihoz.Kerékpárok és motorok szintjén ez már például Tajvanban is megvalósult.
Az egyik legsikeresebb akkumulátorcsere-rendszert az elektromos járművek számára egy tajvani cég, a Gogoro működteti. Ennek mintegy 500 ezer előfizetője van, akik egy havi díj ellenében gyorsan cserélhetik elektromos mopedjeik és robogóik lemerült akkumulátorait teljesen feltöltöttekre az országszerte működő kioszkoknál. A Gogoro rendszerét az teszi olyan népszerűvé, hogy – nagyon fontos újításként – szabványosított akkumulátort használ, így valamennyi járműben egyaránt működik.
Ezen az ötleten felbuzdulva a japán óriás autógyártók most azt tervezik, hogy valami hasonlót csinálnak az Ázsiában igen gyakori, kis méretű furgonok és a könnyű teherautók esetében. A Daihatsu, Isuzu, Hino, Suzuki és Toyota könnyen kivehető „patronos” akkumulátorok tervein dolgozik.
A terv szerint ezek az akkumulátorok természetesen jóval kisebbek lennének, mint az átlagos elektromos autók fixen rögzített, sok száz kilogrammos darabjai és egyúttal szabványosíthatóak lennének, hogy bármelyik járműhöz illeszkedjenek. A teljesítmény viszont ugyanakkora lenne, mint nagyobb társaik esetében, hiszen ezek a kis akkumulátorok egymással összeköthetőek lennének.
Egy nagy japán szállítmányozó vállalat, A Yamato Transport a konzorciummal együtt dolgozik ezen állomások hálózatának kiépítésén.
Az akkumulátorok cseréje igen hasznos azok cégek, sofőrök számára, akik folyamatosan úton vannak - beleértve a nagyobb teherautókat is. A The Economist hírportál szerint a hagyományos gyorstöltés ugyanis csak alkalmi használatra ideális, mivel a túl gyors és túl gyakori teljes feltöltés nagyon megterheli az akkumulátort, és lerövidíti annak élettartamát. Ezzel szemben
A konzorcium úgy véli, hogy az akkumulátorok cseréje csökkentheti a villamosenergia- rendszer túlterheltségét, hiszen nem lesz csúcsforgalom a töltőállomásoknál.
A konzorciumnak egyelőre még azt is el kell döntenie, hogy a patronakkumulátorokat közvetlenül értékesíti-e és a közlekedési vállalatok maguk végzik-e a cserét, vagy pedig bérbe adja őket, és harmadik féltől származó csereállomásokra támaszkodik. Ha azonban sikerül egy működőképes rendszert kidolgozniuk, az arra ösztönözheti a kereskedelmi célú elektromos autók gyártóit más országokban, hogy ők is hasonlóval próbálkozzanak.
Hosszú út vezet odáig, hogy létrejöjjön a rendszer, hiszen nagyon sok „bukkanó” vezet a célig. A főbb megoldandó problémák közé tartozik, hogy hogyan és milyen eszközökkel csatlakoztassák a patronakkumulátorokat a gépjárművekhez, hiszen jelenleg erre még egyáltalán nincs egységes szabvány – tehát
Egy másik probléma, hogy sok akkumulátort ráadásul trükkös módon lehet csak eltávolítani, nehéz lenne a patronokat ki-be rakosgatni akkor is, ha lenne erre szabvány. Ráadásul a gyártók egyre gyakrabban a járművek alapszerkezetének részeként tervezik meg az akkupakkokat. Az akkumulátorcsere-rendszer sikere attól is függ, hogy mennyiben tér majd el a töltés és a csere költsége. A személygépkocsik esetében – ahol az akkumulátorok lízingje sem népszerű (igaz Nyugat-Európa sok országában elterjedt) – a siker kevésbé valószínű.
Óvatosságra intheti az új megoldás híveit, hogy a jól ismert Tesla, Amerika legnagyobb elektromos autó gyártója is fontolgatta az akkumulátorcsere lehetőségét, de elvetette az ötletet és inkább saját szupertöltő-hálózatot épített ki. Ugyanis a töltési idők egyre rövidebbek, és egyes nagyfeszültségű rendszerek 20 perc alatt képesek 20 százalékról 80 százalékra feltölteni az akkumulátorokat. Bár ez azonban még mindig nem oldja meg az akkumulátorok terhelhetőségének problémáját.
A jövő akkumulátorai viszont kisebbnek ígérkeznek, és nagyobb teljesítményre lesznek képesek, így ritkábban kell majd tölteni őket. A legtöbb elektromos autó vezetőjének tehát jó pár éven átvinnie kell magával a töltőkábelt akkor is, ha vadonatúj, fejlesztett járművet vesz majd.
A 2025-2027-es időszakra az S&P Global Ratings azzal számol, hogy a magyar gazdaság 2,8 százalékos reálnövekedést ér el éves átlagban – értékelte a Makronóm Intézet elemzője a péntek esti döntést.
A KSH friss adatai szerint a 30 év alattiak, valamint az 55 év felettiek körében emelkedett elsősorban az aktivitás az utóbbi időszakban – derül ki a Makronóm Intézet elemzőjének értékeléséből. A munkanélküliség továbbra is alacsony, főleg nemzetközi, uniós összehasonlításban.
Magyarország már elindult az elektromos átállás felé.
Andrij Lunyin parádézott.
Egy négygólos vereség is belefért volna a mieinknek, de a lányok biztosra mentek, és magabiztosan selejtezőcsoportjukat megnyerve biztosították részvételüket a párizsi játékokon.
37-28-ra legyőzte Japánt a debreceni olimpiai selejtezőtorna utolsó mérkőzésén a magyar női kézilabda-válogatott, így kvótát szerzett.
Idén tovább csúszik a lejtőn Európa legnagyobb gazdasága. A tavalyi recesszió 2024-ben is folytatódik, ami rossz hír Magyarország számára, a hazai ipar ugyanis nagyban a német kereslettől függ.
Az amerikai hírszerzés szerint habár az orosz elnök megtehette volna, de nem volt érdekében, hogy éppen a választások előtt ölesse meg a nyugatbarát aktivistát.
